{"id":914,"date":"2020-07-15T07:16:19","date_gmt":"2020-07-15T07:16:19","guid":{"rendered":"http:\/\/www.cse-aviation.biz\/?p=914"},"modified":"2020-07-15T07:16:21","modified_gmt":"2020-07-15T07:16:21","slug":"meneropong-dirgantara-dunia-pasca-covid-kemana-arah-dirgantara-indonesia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.cse-aviation.biz\/?p=914","title":{"rendered":"Meneropong dirgantara dunia pasca covid \u2013 kemana arah dirgantara Indonesia"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Dirgantara\ndunia<\/strong> dalam hal ini yang difokuskan adalah terutama sektor\nIndustri Penerbangan.   Sementara itu Industri Penerbangan yang\nbanyak disoroti adalah Pabrik Pesawat Terbang, Maskapai Penerbangan, MRO,\nBandara, Infrastruktur penunjang lainnya seperti ATC dan Diklat SDM Aviasi.<\/p>\n\n\n\n

Corona\nVirus Covid 19<\/strong> telah menghantam Industri penerbangan di seluruh\ndunia.   Yang paling parah menderita dampak buruknya adalah Air\nTransportation system, jasa angkutan udara atau Maskapai Penerbangan dan\nAircraft Manufacture atau Pabrik pesawat terbang.   Kita akan\nmencermati pada dua sektor ini terlebih dahulu.<\/p>\n\n\n\n

Dari banyak kajian tentang\nsampai kapan dampak yang parah ini dapat menjadi kembali normal, para ahli,\nanalis dan pemerhati bidang penerbangan internasional meramalkannya akan\nmembutuhkan waktu sekitar 3 sampai 5 tahun.   IATA, International Air\nTransport Association yang markas besarnya di Montreal Kanada dengan Executive\nOffice di Jenewa Swiss, sangat optimis bahwa pada tahun 2023 Global Air\nTransportation System sudah akan menjadi normal kembali.   Sementara\nitu Lembaga S&P Global Rating untuk Financial Research & Analysis yang\nbermarkas besar di New York memprediksi tahun 2023 belum akan bisa pulih dan\nakan butuh waktu paling tidak 1 atau 2 tahun lagi untuk bisa kembali normal.<\/p>\n\n\n\n

Indonesia\n: <\/strong>Negeri yang terletak pada posisi yang sangat\nstrategis<\/strong> yaitu diantara dua benua dan dua samudera.<\/p>\n\n\n\n

Negara yang berbentuk kepulauan \u2013 the\nbiggest archipelagic state<\/strong> in the world.   The\nlongest Archipilagic state that spreading out along the equator\nline.  <\/p>\n\n\n\n

The most broken up nation<\/strong> in\nthe world (terpecah terdiri dari sekian banyak pulau \u2013 selat \u2013 laut dalam).<\/p>\n\n\n\n

Terdiri dari banyak kawasan pegunungan\n\u2013<\/strong> mountainous terrain.<\/p>\n\n\n\n

Dengan postur Letak dan Bentuk seperti itu , maka jaring\nperhubungan udara menjadi sangat penting bagi eksistensi Indonesia sebagai\nsebuah negara.   Jalur Perhubungan Udara menjadi\nConditio sine quanon \u2013 menjadi syarat mutlak. Adminlog, <\/strong>Administrasi\ndan Logistik <\/strong>tata\nkelola pemerintahan dan PSO <\/strong>Public\nServices Obligation<\/p>\n\n\n\n

         \nDalam format yang seperti itu, maka Indonesia paling tidak membutuhkan :<\/p>\n\n\n\n

Sebuah Maskapai Pembawa Bendera<\/strong> sebagai\nDuta Bangsa, simbol kebanggaan negeri yang menghubungkan kota-kota besar di\nIndonesia dan di Luar Negeri.<\/p>\n\n\n\n

          Sebuah\nMaskapai Penerbangan Perintis <\/strong>yang\nkhusus bertugas menghubungkan kota-kota kecil dan terisolasi si segenap pelosok\nnegeri.<\/p>\n\n\n\n

          Sebuah\nMaskapai Penerbangan Charter <\/strong>untuk\nmemfasilitasi para investor dalam dan luar negeri.<\/p>\n\n\n\n

          Satu\nMaskapai Penerbangan Kargo<\/strong> untuk\nmelayani alur lalulintas barang kebutuhan pokok dan logistik bagi proses\npembangunan dalam negeri.<\/p>\n\n\n\n

Dulu, kita sudah mengenal Garuda\nIndonesia<\/strong> sebagai Maskapai pembawa bendera, Merpati\nNusantara Airlines<\/strong> sebagi maskapai penerbangan perintis\ndan Pelita Air Service<\/strong> sebagai\nmaskapai penerbangan yang melayani Pertamina dan kontraktor minyak \u2013tambang\nasing di Indonesia. Sementara itu belum terlihat sebuah maskapai penerbangan\nyang khusus melayani kargo, karena penanganan lalu lintas barang untuk semntara\nterasa sudah cukup dengan memanfaatkan maskapai penerbangan yang sudah ada.\nMemanfaatkan sisa load \u2013 ruang dari pesawat terbang yang menangkut penumpang.<\/p>\n\n\n\n

Berikut, mari kita simak lebih jauh tentang bagaimana dinamika perkembangan\nmaskapai penerbangan di Indonesia pada dua dekade belakangan ini<\/strong> :<\/p>\n\n\n\n

Di awal tahun 2000-an telah muncul di Amerika Serikat dan Eropa\nsebuah model bisnis baru dalam pelayanan angkutan udara yang dikenal dengan \u201cLow\nCost Carrier\u201d.<\/strong> Sebuah strategi marketing yang memanfaatkan\nkemajuan teknologi dunia penerbangan untuk dapat juga memfasilitasi masyarakat\npengguna jasa angkutan udara dengan tarif yang terjangkau.   Jasa\nangkutan udara yang sejauh itu dikenal sebagai miliknya kaum \u201cthe have\u201d saja\ntelah dikemas sedemikian rupa sehingga bisa juga memberikan pelayanan yang\nlebih efisien bagi kalangan yang tidak berkantong tebal.   Jasa\nangkutan udara yang selama itu dikenal sebagai ruang yang glamour\ndan luxurious<\/strong> sehingga komunitasnya disebut sebagai\nkalangan \u201cjet set\u201d<\/strong> secara\npelahan berubah bentuk atau bertambah segmen pasarnya.   Segmen pasar\nyang dikenakan ongkos seperlunya saja sesuai dengan operating cost bagi\npenerbangan aman dan nyaman yang cukup, tidak berlebihan khusus dalam pelayanan\nbagi pelanggannya.   Bisnis model yang memangkas ongkos-ongkos yang\ntidak begitu perlu untuk diberikan dalam pelayanan dan lebih melihat sisi\nefisiensi sebagai prioritas sarana  standar transportasi atau alat angkut\ndalam pelaksanaan operasi penerbangan.<\/p>\n\n\n\n

         \nTahun 2001 pasca terjadinya tragedi 911, maka dunia penerbangan anjlok lesu\nyang mengakibatkan banyak tersedia pesawat terbang dengan harga murah untuk\ndibeli dan atau disewa.   Konon, bahkan ada perusahaan leasing yang\nmemberikan banyak sekali kemudahan dalam kontrak sewa menyewa pesawat terbang,\nsampai dengan model yang memfasilitasi untuk melakukan pembayaran di belakang.<\/p>\n\n\n\n

          Momentum\nitulah yang antara lin membuat Indonesia bangkit dalam sektor jasa perhubungan\nudara.   Maskapai maskapai baru<\/strong> bermunculan,\nmenikmati harga murah dari sewa pesawat sekaligus meniru model bisnis baru yang\ndisebut sebagai \u201clow cost carrier\u201d.<\/strong> Dimulai\nlah era tiket pesawat terbang yang murah.  Demikian murahnya sehingga\nketika itu pernah diributkan tentang tiket pesawat terbang yang lebih murah\ndari tiket kapal laut, kereta api, dan Bus Malam. Pada ketika itulah, tampilan\npara penumpang pesawat pun telah bergeser dari para penumpang yang berpakain\nperlente<\/strong> menjadi banyak pula para penumpang yang\nbersandal jepit<\/strong>. Aroma kabin pesawatpun berubah dari bau\nminyak wangi<\/strong> mahal menjadi bau\nkeringat atau bau minyak angin anti mabok udara.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

          Perang\ntarif<\/strong> adu murah antar Maskapai tidak bisa dihindari,\nterutama dalam memperebutkan rute gemuk jalur domestik. Pada ketika itulah\nmuncul regulasi aneh yaitu peraturan yang menetapkan\ntarif batas bawah dan batas atas dari harga tiket pesawat terbang<\/strong>.  \nSementara itu pula pertumbuhan penumpang per tahunnya meningkat drastis\nfantastis yang pada beberapa tahun bahkan dapat  mencapai 10\nhingga 15 persen.<\/strong> <\/p>\n\n\n\n

          Pertumbuhan\npenumpang<\/strong> berjalan terus ditandai dengan Bandara yang\nmenjadi over kapasitas<\/strong>. Tumpahan\npenumpang di Cengkareng dilimpahkan ke Lanud Halim dengan judul optimalisasi\nLanud Halim. Keputusan yang diambil tanpa membuat analisis atau diagnosa\nterlebih dahulu tentang mengapa terjadi over kapasitas di Cengkareng. Akibatnya\nadalah terjadi tabrakan pesawat\nterbang sipil komersial di Lanud Halim<\/strong>. Sibuk mengejar dan\nmemelihara momentum pertumbuhan penumpang belaka dengan akibat terjadilah Over\nkapasitas di beberapa bandara antara lain\nJakarta, Bandung, Jogyakarta dan Surabaya<\/strong>. Hal tersebut terjadi\nkarena berkait dengan pertarungan rute gemuk penerbangan domestik.<\/p>\n\n\n\n

          Tidak\nberhenti disitu, upaya untuk terus menaikkan pertumbuhan penumpang juga telah\nmemunculkan ide untuk membuka airways diselatan pulau Jawa<\/strong> tempat\nruang udara kawasan latihan Angkatan Udara. Padahal penumpukan traffic\nyang terjadi adalah pada alur take off dan landing karena terbatasnya\ndaya tampung Bandara<\/strong> yang dipaksakan. Sekali lagi\nsebuah solusi yang hanya berorientasi kepada jalan keluar saja tanpa melakukan\npenyelidikan terlebih dahulu mengenai apa yang menjadi penyebab tertumpuknya\ntraffic pesawat saat take off dan landing di Bandara yang sudah padat tersebut.\nPemerintah turun tangan dengan membangun beberapa bandara\nbaru<\/strong> antara lain di Jogyakarta dan Kertajati. Hasilnya,\nmudah ditebak, Bandara Kertajati<\/strong> sampai\nsekarang ini masih kosong melompong.<\/p>\n\n\n\n

         \nSebenarnya, realita yang terjadi adalah pertumbuhan dunia penerbangan yang\nasimetrik sifatnya<\/strong> dalam arti tidak diiringi dengan\nmempersiapkan infrastruktur penerbangan dan\nsdm<\/strong> yang mengawakinya.   Terlihat sekali dengan\npermasalahan tentang isu kekurangan tenaga pilot.   Diawalnya masalah\nkekurangan Pilot diatasi dengan mendatangkan tenaga Pilot dari Luar Negeri.\n  Karena hal tersebut tidak dilakukan dengan sebuah perencanaan yang\nbaik, maka tidak lama kemudian terjadi masalah kelebihan Pilot, dan menjadikan\nbanyak sekali lulusan Sekolah Pilot yang\nmenjadi pengangguran. <\/strong><\/p>\n\n\n\n

          Kesemua\nitu adalah sebuah cerminan dari betapa lemahnya\nmanajemen penerbangan secara nasional.<\/strong>   Beberapa hal\nyang patut dicatat untuk bahan introspkesi adalah :<\/p>\n\n\n\n

         \nTerjadinya banyak kecelakaan pesawat terbang<\/p>\n\n\n\n

         \nPeringkat Keselamatan Penerbangan RI turun ke Kategori 2 FAA<\/p>\n\n\n\n

         \nBan Uni Eropa<\/p>\n\n\n\n

         \nTertangkapnya Pilot dalam kasus sabu sabu<\/p>\n\n\n\n

         \nBanyak Maskapai Penerbangan yang gulung tikar al MNA<\/p>\n\n\n\n

Temuan ICAO tentang banyak hal\nyang tidak comply dengan Internasional    Standard<\/p>\n\n\n\n

         \nOrganisasi ATC terpecah-pecah<\/p>\n\n\n\n

         \nLemahnya pengawasan karena kurangnya tenaga Inspektor<\/p>\n\n\n\n

Dibentuknya Timnas EKKT<\/p>\n\n\n\n

       \n  Perkembangan yang cukup positif terjadi di tahun 2017, RI dapat naik\nperingkat ke Kategori 1 FAA.   Ban Uni Eropa selesai. Audit ICAO \u2013\nAviation Safety Level RI sudah mencapai \u201cAbove global average\u201d.<\/p>\n\n\n\n

          Pertengahan\ntahun 2019 muncul isu naiknya harga tiket pesawat terbang.<\/strong>  \nMaskapai yang tinggal sedikit dan relatif hanya terbagi 2 yaitu Garuda dan Lion\nGroup telah dituduh kongkalikong dalam menentukan harga tiket.<\/p>\n\n\n\n

          Naiknya\nharga tiket :<\/strong> (sebenarnya harga tiket back to normal)<\/p>\n\n\n\n

                  \nPerang harga tiket<\/strong> sudah\nusai, banyak maskapai bangkrut<\/p>\n\n\n\n

Peak season bersamaan dengan naiknya kurs\nUSD dan naiknya   harga Avtur.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dengan\nkategori 1, pengawasan relatif lebih ketat<\/strong>,\npeluang untuk melanggar aturan menjadi lebih sempit, beberapa cost tidak lagi\nbisa dihemat.<\/p>\n\n\n\n

                  Ditengah\nkesibukan dunia penerbangan dan pemerintah mencari solusi kenaikan harga tiket\n, muncul pandemic covid-19 yang bedampak kepada Industri Penerbangan Global. Dapat\ndibayangkan betapa \u201chancurnya\u201d industri penerbangan dalam negeri.<\/p>\n\n\n\n

Permasalahan\nyang dihadapi sebagai akibat Covid-19 antara lain adalah diberlakukannya\nstandar protokol kesehatan, pakai Masker, Jaga jarak dan Sering cuci tangan.<\/strong> Protokol\nkesehatan tersebut jelas sangat merugikan Maskapai Penerbangan dari segi\nbisnis.  Demikian pula munculnya beberapa ketentuan dan regulasi baru\nterkait dengan protokol kesehatan dan persyaratan administrasi yang harus\ndipenuhi oleh para calon penumpang.   Dengan regulasi yang standar,\nmaskapai penerbangan hanya mampu memperoleh keuntungan yang marginal, bagaimana\npula dengan sekian banyak tambahan regulasi berkait dengan protokol kesehatan. Animo\npara pengguna jasa angkutan udara<\/strong> menjadi sangat menurun,\nkarena siapa yang mau berlama-lama di airport sampai lebih dari 3 hingga 4 jam\nuntuk jarak terbang yang hanya 1 atau 2 jam saja, misalnya.   <\/p>\n\n\n\n

Pertanyaannya adalah akan (Kemana arah Dirgantara\nIndonesia)- Masa Depan Industri Penerbangan di Indonesia<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Kita soroti sekarang, arah\nDirgantara Indonesia pada dan pasca Covid-19 melalui Industri\npenerbangannya. Sektor yang selama ini selalu disoroti masyarakat luas dan\nbanyak mempunyai pengaruh dalam irama dinamika pembangunan nasional dibidang\nkedirgantaraan adalah :  Maskapai Penerbangan, Pabrik PesawatTerbang PTDI\n, MRO , Bandara , Infrastruktur penerbangan, ATC dan SDM bidang Aviasi.<\/p>\n\n\n\n

Ujung tombak yang paling depan dan sangat menarik perhatian\nadalah Maskapai Penerbangan dan Pabrik\nPesawat Terbang PTDI<\/strong> serta MRO. Khusus mengenai Maskapai\nPenerbangan tidak banyak perkiraan yang dapat diprediksi dengan batasan\nprotokol kesehatan yang sangat bertentangan dengan pola operasi dari sebuah\nMaskapai dalam perspektif bisnis. Akan tetapi paling tidak, maka beberapa\nkajian para ahli yang telah dilakukan banyak pihak dan kesimpulan yang telah\ndibuat oleh IATA dapat menjadi rujukan.   IATA menyimpulkan\nbahwa baru pada tahun 2023 penerbangan dalam konteks Global Air Transportation\nsystem sebagai bisnis dapat pulih kembali. Sementara S&P Global Rating<\/strong> sebuah\nlembaga financial research and analysis di New York meramalkan pemulihan akan\nmemakan waktu lebih dari 3 tahun. Sistem perhubungan udara nasional dalam hal\nini National Air transportation system di Indonesia adalah merupakan sub system\ndari Global Air Transportation system. Dengan demikian maka transportasi udara\ndi Indonesia tidak akan jauh berbeda dengan prediksi IATA maupun S&P Global\nRating, karena parameter yang dijadikan rujukan dalam mengantisipasi dan\nmengkaji dampak Covid \u2013 19 relatif sama. Kesimpulannya jaring perhubungan\nudara di Indonesia dalam hal ini, terutama sekali Maskapai Penerbangannya baru\nakan mampu pulih dalam kurun waktu 3 sampai dengan 5 tahun.<\/p>\n\n\n\n

Pabrik\nPesawat Terbang PTDI.<\/strong> Untuk diketahui PTDI sudah cukup\nlama tidak berperan lagi sebagai sebuah pabrik yang menghasilkan pesawat\nterbang baru setelah memproduksi pesawat terbang CN-235. Tidak pula\nterdengar proses kaderisasi sdm<\/strong> yang\nmengawakinya dengan standar skill dan keahlian sebagaimana yang dibutuhkan oleh\nsebuah pabrik pesawat terbang. Demikian pula nasibnya dengan proses peremajaan\nperalatan<\/strong> standar yang harus melengkapi sarana bagi proses\nproduksi rancang bangun pesawat terbang, seperti wind tunnel misalnya. Dicoretnya program N-245 dan\nR-80 dari Proyek Strategis Nasional<\/strong> adalah refleksi dari\nkekurang percayaan pemerintah dalam memandang potensi keberhasilan dari proyek\ntersebut. Hal ini diperkuat pula dengan apa yang tengah terjadi dengan\nproyek N-219 yang sudah sekian kali\nmundur<\/strong> dari jadwal perencanaan pada proses memasuki\ntahapan Production Line.<\/p>\n\n\n\n

Dengan demikian, masa depan PTDI sebagai pabrik pesawat terbang\nyang diharapkan dapat menjadi andalan pada operasi penerbangan di dalam negeri\ncukup berat.   Ditambah lagi dengan gejolak Covid-19, maka beban PTDI\nmenjadi semakin berat.   Tidak hanya itu, kasus yang melibatkan top\nmanajemen PTDI di KPK<\/strong> semakin memperburuk posisi PTDI\nsebagai tulang punggung kedirgantaraan nasional<\/p>\n\n\n\n

MRO\n,<\/strong> Maintenance Repair dan Overhaul yang sebenarnya memiliki\npotensi peluang pasar yang sangat menjanjikan, sampai dengan saat sebelum\nCovid-19 kondisinya masih belum mencapai posisi yang diinginkan.  Kualitas output\nproduct dan ketepatan Delivery time<\/strong> masih terus membayangi\ndisamping tentang harga yang dinilai masih belum kompetitif untuk mampu\nmenempatkan MRO di dalam negeri sebagai primadona bagi sektor pemasukan uang\nnegara. Disadari tentu saja beberapa hambatan birokrasi dalam hal pengenaan pajak\nbagi import<\/strong> spare parts pesawat yang sudah dibebaskan\npemerintah, namun implementasi <\/strong>dilapangan\nternyata tidaklah semudah yang dibayangkan banyak orang.<\/p>\n\n\n\n

Beberapa\ntitik kelemahan<\/strong><\/em> yang memerlukan perhatian khusus dalam pengelolaan bidang\nkedirgantaraan dapat di kemukakan antara lain adalah, belum adanya sebuah blue\nprint, strategic long term master plan dibidang kedirgantaraan nasonal. Demikian\npula halnya dengan  kegiatan R & D bidang kedirgantaraan yang berkait\nlangsung dengan Industri sehingga perencanaan menjadi lebih mudah untuk\ndiwujudkan. Keberadaan Depanri sangat dibutuhkan. Sebuah badan yang\nmemberikan bahan masukan kepada para pengambil keputusan agar kebijakannya dapat\ndan mudah di implementasikan. Mengalir dengan itu maka sudah waktunya\nmenata ulang sistem pendidikan dan latihan di bidang dirgantara untuk dapat\nmenghasilkan sdm yang dibutuhkan dan siap pakai. Terakhir, perlu dipikirkan\ntentang pengembangan visi pada masalah-masalah pertahanan keamanan negara dalam\nproses pengelolaan wilayah  kedaulatan negara di udara.<\/p>\n\n\n\n

Demikianlah gambaran sekilas\ndari kondisi Dunia Kedirgantaraan Indonesia ditengah dan pasca gelombang\nPandemi Covid \u2013 19.<\/p>\n\n\n\n

Jakarta 15 Juli 2020<\/p>\n\n\n\n

Chappy Hakim<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Chairman CSE Aviation Consultant \/ Pusat Studi Air Power Indonesia<\/strong><\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Sumber\n: http:\/\/www.chappyhakim.com\/meneropong-dirgantara-dunia-pasca-covid-kemana-arah-dirgantara-indonesia\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dirgantara dunia dalam hal ini yang difokuskan adalah terutama sektor Industri Penerbangan.   Sementara itu Industri Penerbangan yang banyak disoroti adalah Pabrik Pesawat Terbang, Maskapai Penerbangan, MRO, Bandara, Infrastruktur penunjang lainnya seperti\u2026 read more →<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3,16,6],"tags":[80,82,66,58,131,39,138],"class_list":["post-914","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-artikel","category-media-coverage","category-news","tag-airline","tag-cse","tag-aviation","tag-aviation-consultation-services","tag-covid19","tag-cse-aviation","tag-dirgantara"],"views":7284,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.cse-aviation.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/914","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.cse-aviation.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.cse-aviation.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.cse-aviation.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.cse-aviation.biz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=914"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.cse-aviation.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/914\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":916,"href":"https:\/\/www.cse-aviation.biz\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/914\/revisions\/916"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.cse-aviation.biz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=914"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.cse-aviation.biz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=914"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.cse-aviation.biz\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=914"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}